快捷入口

  • 在线投稿
  • 定稿查询
  • 在线审稿
  • 在线办公

期刊简介

期刊简介 期刊简介

主编：余志武

执行主编：蒋学东

ISSN：1672-7029

CN：43-1423/U

主管单位：教育部

主办单位：中南大学 中国铁道学会

出版周期：月刊

电话：0731-82656536

                 88830755

邮箱：jrse_csu@163.com

地址：湖南省长沙市韶山南路22号，中南大学天心校区

  • 最新文章
  • 过刊浏览
  • 最新网络首发
更多
Volume 22 期 8，2025 2025年22卷第8期

  • 高速铁路技术

    魏绍磊, 肖宏, 钱忠霞, 陈广生, 张雅文

    DOI：10.19713/j.cnki.43-1423/u.T20241808
    摘要：CRTⅢ型板式无砟轨道的多层复合结构中，纵向之间存在伸缩缝，在温度荷载作用下底座板伸缩缝易产生离缝问题，影响底座板及下部结构的防水性能，对轨道结构产生不利影响。通过开展现场环境温度和位移监测，获取了年度周期范围内的伸缩缝位移和温度实测数据，分析了伸缩缝及温度的周期性变化规律。采用有限元软件建立了考虑精细化配筋设计的无砟轨道结构及伸缩缝位置嵌缝层的有限元仿真模型，分析了无砟轨道结构及嵌缝层在极端升温和降温作用下的变形情况，仿真分析了不同底座板单元长度对结构及嵌缝层变形的影响。研究结果表明：在温度荷载作用下，伸缩缝变化和环境温度呈现负相关关系，温度降低后，伸缩缝不断增大。在整体升降温50 ℃荷载作用下伸缩缝本身的变形可达7.9 mm，长期运营条件下易产生嵌缝材料与底座板之间的竖向离缝，降低防水效果。随着底座板单元长度增加，轨道结构位移呈现非线性增加趋势，随着单元板长度降低，底座板伸缩缝减小。在年温差较大的高速铁路地段，可以将结构的底座板单元长度减小，以降低底座板间的伸缩缝变化及嵌缝层受力。研究结果可以为CRTⅢ型板式无砟轨道底座板纵向长度设计提供参考依据。  
    关键词：高速铁路;底座板;CRTSⅢ型板式无砟轨道;底座板伸缩缝;温度荷载   
    97
    |
    15
    |
    0
    <HTML>
    <网络PDF><XML><Meta-XML>
    <引用本文> <批量引用> 125511952 false
    更新时间：2025-09-10

    张超越, 魏冠军

    DOI：10.19713/j.cnki.43-1423/u.T20241709
    摘要：提高季节性冻土区高铁路基冻深预测精度，对保证寒区高速铁路的安全调度和平稳运行具有重要意义。针对现有季冻区高铁路基冻深预测模型缺乏利用多元环境序列信息的问题，提出一种顾及导热系数与冻土环境变量的高铁路基冻深预测LSTM模型，以兰新高铁山丹马场-民乐路段DK371+900、DK383+345和DK391+940 3处断面为例，对2015―2017年冻深快速增长期的路基冻深进行预测。该模型首先利用EMD算法对导热系数与冻土环境变量时序数据进行信号分解，得到一系列具有不同特征尺度的数据序列，体现出原数据的趋势与波动性，增加数据的细节和多样性；再利用KPCA算法提取出影响路基冻深的关键因子，实现数据降维，消除因EMD产生的数据冗余；最后通过LSTM网络实现基于多变量的路基冻深预测。研究结果表明：该模型较传统路基冻深预测模型、EMD-LSTM模型、多变量BP神经网络模型、多变量LSTM模型有更高的精确度。模型在3处断面路基冻深预测的平均绝对误差(fmae)为0.029、0.033和0.060 m；均方根误差(frmse)为0.036、0.042和0.075 m；拟合优度(R2)为0.924、0.949和0.906。其fmae与frmse相比于传统路基冻深预测模型最高降低了89.1%和86.8%；相比于EMD-LSTM模型最高降低了87.7%和85.7%；相比于多变量BP神经网络模型最高降低了66.3%和64.7%；相比于多变量LSTM模型最高降低了60.2%和56.7%。研究结果可为季节性冻土区高铁路基冻深预测提供一种新的参考。  
    关键词：高铁路基;经验模态分解;核主成分分析;长短期记忆神经网络;冻结深度预测   
    47
    |
    13
    |
    0
    <HTML>
    <网络PDF><XML><Meta-XML>
    <引用本文> <批量引用> 125511322 false
    更新时间：2025-09-10

    张得志, 李正阳, 符宏葵, 周赛琦

    DOI：10.19713/j.cnki.43-1423/u.T20241848
    摘要：随着“十四五”规划推进铁路快运和绿色低碳转型，高铁凭借其运力大、速度快和低碳排放的优势，在现代物流体系中展现出巨大潜力，研究高铁参与下的多式联运网络优化具有重要意义。然而，高铁在枢纽网络设计与运力调度联合优化中的研究仍不足。通过综合考虑多式联运时空衔接、运输方式碳排放差异及枢纽使用成本等因素，以探讨高铁参与下的临时枢纽选址、需求分配与运力调度联合优化问题。以最小化枢纽使用成本、运输成本、转运成本和碳排放成本之和为目标构建模型，并采用基于Frank-Wolfe算法和Slope Scaling策略的L-SHADE算法进行求解。通过对中国200个主要城市的综合运输网络数据集进行数值实验，分析不同规模网络下各运输方式的参与程度及其对网络结构的影响。研究结果表明：1) 所提算法显著优于Gurobi，对于小规模网络能在115 s内获得更优解，对于大规模网络也能在半小时内完成收敛；2) 在日均业务量较大的城市群中，由于航空覆盖率高，最优方案主要依托航空运输构建快速干线运输体系；3) 在更大城市规模的网络优化中，高铁网络的广泛覆盖优势得到充分利用，最优方案主要依托高铁运输构建快速干线运输体系。研究成果不仅为多式联运网络设计和高铁快运服务的线路开发提供参考依据，也为落实国家推进铁路快运发展、构建绿色高效的现代综合交通运输体系提供了理论支撑。  
    关键词：多式联运网络;高铁快运;枢纽选址;运力调度;L-SHADE算法   
    36
    |
    10
    |
    0
    <HTML>
    <网络PDF><XML><Meta-XML>
    <引用本文> <批量引用> 125512089 false
    更新时间：2025-09-10

    王红, 祁连山, 何勇

    DOI：10.19713/j.cnki.43-1423/u.T20241757
    摘要：为进一步提升高速列车轮对现行计划性维修策略的维修经济性，针对其退化过程中退化速率呈现差异化的特征，以及传统视情维修策略中等周期检测方式容易导致检测过度的问题，提出一种基于Wiener过程的非周期检测视情维修策略。该策略通过两阶段Wiener过程描述车轮的阶段性退化特征，并采用等周期检测与几何递减检测相结合的方法制定非周期检测策略。在退化的第1阶段，车轮状态退化较为缓慢，采用等周期检测方式；进入第2阶段后，退化速率上升，检测间隔按几何递减规则逐步缩短，可以更精准地捕捉车轮退化进入最佳维修时机的节点。基于更新酬劳理论，构建了以最小化更新周期内平均成本率为目标的视情维修决策模型，优化初始检测间隔以及间隔递减因子，并利用蒙特卡洛算法进行仿真求解。结果显示，在车轮退化进入第2阶段时，该策略可以及时响应其退化速率的变化，在达到故障阈值前提前进行预防性维修，进而减少进行事后维修的次数。所提策略与不同检测间隔缩短方法下的视情维修策略相比，检测成本和预防性维修成本虽有所上升，但显著降低了事后维修成本，从而有效降低了单位时间内的期望成本。研究结果对于探究高速列车轮对维保体系的降本增效具有一定的参考价值。  
    关键词：高速列车车轮;非周期检测;两阶段退化;Wiener过程;视情维修   
    15
    |
    5
    |
    0
    <HTML>
    <网络PDF><XML><Meta-XML>
    <引用本文> <批量引用> 125511326 false
    更新时间：2025-09-10

    袁思齐, 杨志刚, 李雪亮, 肖强

    DOI：10.19713/j.cnki.43-1423/u.T20241639
    摘要：车速超过0.3马赫数后受电弓及腔的耦合系统成为主要气动噪声源之一，会带来弓腔耦合噪声问题，影响列车运行舒适性。针对时速400 km高速列车开展开/闭口工况下的弓腔耦合系统气动发声特征及声辐射特性研究，采用三维非定常可压缩N-S方程和LES湍流模拟方法求解高速列车受电弓绕流流场，采用K-FWH积分方程计算远场辐射噪声。研究结果表明：开/闭口工况下受电弓区域等效声源占比特征相同，即底部绝缘结构占比居中，中部杆系结构占比最多，顶部受流结构占比较少。闭口工况下3部分分别占比11.1%、87.9%、1%，开口工况中三者占比分别为12%、86.6%、1.4%。闭口工况下的表面等效声源主频率峰值能量和总能量均大于开口工况。开/闭口工况下峰值频率均为1 600 Hz，峰值能量分别为5.11×1010 N2/s2和1.11×1011 N2/s2，总能量分别为5.16×1012 N2/s2和1.19×1013 N2/s2。闭口工况下远场辐射噪声大于开口工况。2种受电弓工况的最大声压级均在相对受电弓纵向位置[-8, 8] m范围内，其中闭口受电弓最大声压级为8 m处的88.1 dB(A)，开口受电弓最大声压级为4 m位置处的85.6 dB(A)。研究根据所得声辐射特性，提出开口受电弓安装方式有利于降低气动噪声，可为时速400 km等级高速列车降噪提供理论指导和技术支持。  
    关键词：高速列车;受电弓;开/闭口运行;列车空气动力学;气动声学   
    16
    |
    7
    |
    0
    <HTML>
    <网络PDF><XML><Meta-XML>
    <引用本文> <批量引用> 125511189 false
    更新时间：2025-09-10
查看更多
  • 特别推荐
  • 精选专辑
更多

特别推荐

更多
0